ਹੈਦਰਾਬਾਦ: ਏਅਰਲਾਈਨ ਕਾਰੋਬਾਰ ਪਿਛਲੇ ਕੁਝ ਹਫ਼ਤਿਆਂ ਤੋਂ ਸੁਰਖੀਆਂ ਵਿੱਚ ਹੈ। ਇਸ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਭਾਰਤ ਦੀਆਂ ਕੰਪਨੀਆਂ ਬਾਰੇ ਚੰਗੀ ਖ਼ਬਰ ਨਾਲ ਹੋਈ ਹੈ, ਜੋ ਅਗਲੇ ਸਾਲ ਆਪਣੀਆਂ ਵਪਾਰਕ ਵਿਕਾਸ ਯੋਜਨਾਵਾਂ ਲਈ ਲਗਭਗ 1120 ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦਾ ਆਰਡਰ ਦੇਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਮੌਜੂਦਾ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ 300 ਵਪਾਰਕ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਤੋਂ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਛਾਲ ਮਾਰੀ ਹੈ।
ਹੁਨਰਮੰਦ ਮਨੁੱਖੀ ਸਰੋਤਾਂ ਦੀ ਭਾਰੀ ਘਾਟ : ਦੁਨੀਆ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਨਿਰਮਾਤਾ ਬੋਇੰਗ (USA) ਅਤੇ ਏਅਰਬੱਸ (EU ਦੀ ਮਲਕੀਅਤ ਜਰਮਨੀ, ਫਰਾਂਸ, ਸਪੇਨ ਅਤੇ ਯੂਕੇ, ਬੈਲਜੀਅਮ ਅਤੇ ਇਟਲੀ ਦੇ ਹੋਰ ਸ਼ੇਅਰਧਾਰਕਾਂ ਦੀ ਹੈ) ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਮੰਗ ਨੂੰ ਲੈ ਕੇ ਬਹੁਤ ਆਸ਼ਾਵਾਦੀ ਹਨ। ਜਦਕਿ, ਏਅਰਬੱਸ ਦਾ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਹੈ ਕਿ ਭਾਰਤ ਨੂੰ ਅਗਲੇ 20 ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ 2840 ਨਵੇਂ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਪਵੇਗੀ; ਬੋਇੰਗ ਦਾ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਹੈ ਕਿ ਭਾਰਤ ਨੂੰ 2042 ਤੱਕ 2500 ਨਵੇਂ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋਵੇਗੀ। ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਹਰੇਕ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਲਈ 100 ਤੋਂ 150 ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਨੌਕਰੀ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਸ ਲਈ, ਕੁਸ਼ਲ ਸੰਚਾਲਨ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੇ ਮਨੁੱਖੀ ਸਰੋਤ ਲੋੜੀਂਦੇ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ; ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਇੱਥੇ ਹੁਨਰਮੰਦ ਮਨੁੱਖੀ ਸਰੋਤਾਂ ਦੀ ਭਾਰੀ ਘਾਟ ਹੈ।
ਇੰਡੀਗੋ ਦਾ ਪਲਾਨ : ਏਅਰਬੱਸ ਦਾ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਹੈ ਕਿ ਭਾਰਤ ਨੂੰ ਇਨ੍ਹਾਂ ਨਵੇਂ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਸੇਵਾ ਲਈ 41,000 ਪਾਇਲਟਾਂ ਅਤੇ 47,000 ਤਕਨੀਕੀ ਸਟਾਫ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋਵੇਗੀ। ਅਕਾਸਾ ਏਅਰ ਕੋਲ ਇਸ ਸਮੇਂ 76 ਜਹਾਜ਼ ਹਨ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਬੋਇੰਗ 737 ਮੈਕਸ ਵੇਰੀਐਂਟ ਦੇ 150 ਆਰਡਰ ਕੀਤੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇਹ 2032 ਤੱਕ ਪੜਾਅਵਾਰ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਡਿਲੀਵਰ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਹੈ। ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ, ਜੋ ਹੁਣ ਟਾਟਾ ਸਮੂਹ ਦੀ ਮਲਕੀਅਤ ਹੈ, ਅਗਲੇ ਸਾਲ 470 ਨਵੇਂ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ। ਕੁਝ ਸਾਲ ਇੰਡੀਗੋ ਦੀ ਅਗਲੇ 10 ਸਾਲਾਂ 'ਚ 500 ਏਅਰਬੱਸ ਜਹਾਜ਼ ਖਰੀਦਣ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਹੈ।
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਏਅਰਲਾਈਨਜ਼ ਇੱਕ ਮੁਸ਼ਕਲ ਕਾਰੋਬਾਰ ਹੈ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਦੋ ਦਹਾਕਿਆਂ ਵਿੱਚ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਪੰਜ ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ ਦੀਵਾਲੀਆ ਹੋ ਗਈਆਂ ਹਨ। ਕਾਰੋਬਾਰ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਤੀ ਦਾ ਸੰਖੇਪ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਉਦਯੋਗਪਤੀ ਰਿਚਰਡ ਬ੍ਰੈਨਸਨ, ਯੂਕੇ ਵਿੱਚ ਵਰਜਿਨ ਏਅਰਲਾਈਨਜ਼ ਦੇ ਮਾਲਕ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੇ ਇੱਕ ਵਾਰ ਕਿਹਾ ਸੀ ਕਿ ਜੇਕਰ ਕੋਈ ਏਅਰਲਾਈਨ ਕਾਰੋਬਾਰ ਵਿੱਚ ਕਰੋੜਪਤੀ ਬਣਨਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਉਸ ਨੂੰ ਇੱਕ ਅਰਬਪਤੀ ਵਜੋਂ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ।
ਖੇਤਰ: ਹਾਲਾਂਕਿ, ਆਮ ਧਾਰਨਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਹਵਾਈ ਯਾਤਰਾ ਅਤੇ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਖੇਤਰ ਅਮੀਰਾਂ ਲਈ ਹਨ, ਜਦਕਿ ਹਕੀਕਤ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਚਾਰ ਜਾਂ ਪੰਜ ਦਹਾਕੇ ਪਹਿਲਾਂ ਦੇ ਉਲਟ, ਹਵਾਈ ਯਾਤਰਾ ਹੁਣ ਦੇਸ਼ ਦੇ ਮੱਧ ਵਰਗ ਦੇ ਲੋਕ ਵੀ ਸਫ਼ਰ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ।
ਇਹ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਧਦੀ ਆਮਦਨੀ, ਵਧਦੀ ਕਾਰਪੋਰੇਟ ਯਾਤਰਾ ਅਤੇ ਮੱਧ ਆਮਦਨੀ ਸਮੂਹਾਂ ਦੁਆਰਾ ਲਗਾਤਾਰ ਵਧ ਰਹੇ ਖ਼ਰਚ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ। ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਖੇਤਰ ਵੀ ਬਹੁਤੇ ਵਿਕਸਤ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਆਰਥਿਕ ਸਮਰਥਕ ਹੈ। ਭਾਰਤ ਦੀ ਆਰਥਿਕਤਾ ਵਿੱਚ ਇਸਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵਧ ਰਹੀ ਹੈ। ਵਿਸ਼ਵ ਪੱਧਰ 'ਤੇ, ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਖੇਤਰ ਗਲੋਬਲ ਜੀਡੀਪੀ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ US $3.5 ਟ੍ਰਿਲੀਅਨ ਦਾ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਦਾ 1 ਦਾ ਗੁਣਕ ਪ੍ਰਭਾਵ ਹੈ।
ਰੁਜ਼ਗਾਰ: ਸਾਧਾਰਨੀਕਰਨ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇਸ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਖੇਤਰ ਦੁਆਰਾ ਖਰਚਿਆ ਗਿਆ ਇੱਕ ਰੁਪਿਆ ਹੋਰ ਆਰਥਿਕ ਗਤੀਵਿਧੀਆਂ ਨੂੰ ਸਮਰਥਨ ਦੇ ਕੇ ਆਰਥਿਕਤਾ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਰੁਪਿਆ ਜੋੜਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਵਿਸ਼ਵ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਇਹ ਲਗਭਗ 1.13 ਕਰੋੜ ਸਿੱਧੀਆਂ ਨੌਕਰੀਆਂ ਅਤੇ ਹੋਰ 8.3 ਕਰੋੜ ਅਸਿੱਧੇ ਨੌਕਰੀਆਂ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਸਾਰੇ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਸੈਲਾਨੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਲਗਭਗ 58% ਹਵਾਈ ਯਾਤਰਾ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਨਾਗਰਿਕ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਇੱਕ ਅਜਿਹਾ ਖੇਤਰ ਹੈ, ਜੋ ਬਹੁਤ ਛੋਟਾ ਹੈ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਵੱਡੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ ਕਿ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਅਤੇ ਏਅਰੋਨੌਟਿਕਸ ਨਿਰਮਾਣ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਸਿੱਧੇ ਰੁਜ਼ਗਾਰ ਲਗਭਗ 2.5 ਲੱਖ ਹਨ।
ਘਾਟੇ ਵਿੱਚ ਕਮੀ, ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਅਤੇ ਆਰਥਿਕਤਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਨੇ ਆਸ਼ਾਵਾਦ ਨੂੰ ਜਨਮ ਦਿੱਤਾ ਹੈ ਕਿ ਅਗਲੇ 3 ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਹਿਰੀ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਰੁਜ਼ਗਾਰ ਲਗਭਗ 40% ਵਧ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਏਅਰੋਨੌਟਿਕਲ ਨਿਰਮਾਣ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ, ਮੁਰੰਮਤ ਅਤੇ ਓਵਰਹਾਲ (MRO) ਹਿੱਸੇ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹੋਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸਹੀ ਨੀਤੀਆਂ ਨਾਲ ਭਾਰਤ ਆਪਣੀ ਰਣਨੀਤਕ ਸਥਿਤੀ ਦਾ ਫਾਇਦਾ ਉਠਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।
2030 ਤੱਕ 200 ਹੋਰ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਬਣਨ ਦੀ ਉਮੀਦ: ਹਾਲਾਂਕਿ, ਹੁਣ ਤੱਕ ਭਾਰਤ ਆਪਣੀਆਂ ਪਾਬੰਦੀਆਂ ਵਾਲੀਆਂ ਆਰਥਿਕ ਨੀਤੀਆਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਵੱਡੇ ਬਹੁ-ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਕਾਰੋਬਾਰਾਂ ਨੂੰ ਆਕਰਸ਼ਿਤ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਨਹੀਂ ਰਿਹਾ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਇਹ ਮੱਧ ਪੂਰਬੀ ਦੇਸ਼ਾਂ ਤੋਂ ਵਪਾਰ ਗੁਆ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ 148 ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਹਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ 17 ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਹਨ। 2030 ਤੱਕ 200 ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਬਣਨ ਦੀ ਉਮੀਦ ਹੈ। 2004 ਵਿੱਚ 69.5 ਮਿਲੀਅਨ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਪਿਛਲੇ ਸਾਲ ਲਗਭਗ 153 ਮਿਲੀਅਨ ਭਾਰਤੀਆਂ ਨੇ ਘਰੇਲੂ ਵਪਾਰਕ ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਅਤੇ ਇਹ ਸੰਖਿਆ 2030 ਤੱਕ ਦੁੱਗਣੀ ਹੋਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਹੈ।
ਇਸ ਵਿੱਤੀ ਸਾਲ 'ਚ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਯਾਤਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਲਗਭਗ 31 ਮਿਲੀਅਨ ਹੋਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਹੈ। ਔਸਤਨ ਭਾਰਤ ਦੀਆਂ ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ ਪ੍ਰਤੀ ਦਿਨ ਲਗਭਗ 4.17 ਲੱਖ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਲੈ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਘਰੇਲੂ ਉਡਾਣਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ 2891 ਸੀ। ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਇਸ ਵਾਧੇ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ ਨੂੰ ਪੈਸਾ ਗੁਆਉਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ 2022-23 ਵਿੱਚ ਏਅਰਲਾਈਨ ਕੰਪਨੀਆਂ ਦਾ ਸ਼ੁੱਧ ਘਾਟਾ 17,000 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਦਾ ਅਨੁਮਾਨ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਪਰ, ਇਸ ਵਿੱਤੀ ਸਾਲ ਵਿੱਚ ਇਹ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਘਟ ਕੇ ਲਗਭਗ 3000 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਰਹਿਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਹੈ।
ਸਪਲਾਈ ਲੜੀ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੇ ਮੁੱਦੇ : ਰੇਟਿੰਗ ਏਜੰਸੀ ਆਈਸੀਆਰਏ ਦਾ ਕਹਿਣਾ ਹੈ ਕਿ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਉਦਯੋਗ ਦੇ ਮਾਲੀਏ ਵਿੱਚ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵਾਧਾ ਹੋਇਆ ਹੈ: ਵਿੱਤੀ ਸਾਲ 2019-20 ਵਿੱਚ 84,970 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਪ੍ਰੀ-ਕੋਵਿਡ ਤੋਂ ਅਤੇ ਮੌਜੂਦਾ ਵਿੱਤੀ ਸਾਲ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ 1,11,000 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਹੈ। ਇਹ ਵਧੀ ਹੋਈ ਕੀਮਤ ਸ਼ਕਤੀ ਅਤੇ ਉੱਚ ਕੀਮਤਾਂ ਵਸੂਲਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਹਵਾਈ ਯਾਤਰਾ ਮਹਾਂਮਾਰੀ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਤੋਂ ਠੀਕ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਸਪਲਾਈ ਚੇਨ ਦੇ ਮੁੱਦਿਆਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਘੱਟ ਸਮਰੱਥਾ ਨੇ ਕੀਮਤਾਂ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕੀਤੀ ਹੈ। ਭਾਰਤ ਦੇ ਸ਼ਹਿਰੀ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਖੇਤਰ ਲਈ ਵੱਡੀਆਂ ਚੁਣੌਤੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸਪਲਾਈ ਲੜੀ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੇ ਮੁੱਦੇ ਹਨ।
ਪਿਛਲੇ ਸਾਲ, ਲਗਭਗ 150 ਜਹਾਜ਼ ਸਪਲਾਈ ਚੇਨ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ, ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੇ ਮੁੱਦਿਆਂ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਚਿੰਤਾਵਾਂ ਕਾਰਨ ਉਡਾਣ ਨਹੀਂ ਭਰ ਸਕੇ ਸਨ। ਇਹ ਲਗਭਗ 25% ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਵੀ ਸੀ ਜੋ ਇੱਕ ਖਾਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਇੰਜਣ (ਪ੍ਰੈਟ ਐਂਡ ਵਿਟਨੀ) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਸਨ - ਜੋ ਕਿ ਉਸ ਸਮੇਂ ਆਇਆ ਸੀ ਜਦੋਂ ਯਾਤਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਵਧ ਰਹੀ ਸੀ। ਔਸਤਨ ਲਗਭਗ 20% ਫਲੀਟ ਉੱਡਣ ਵਿੱਚ ਅਸਮਰੱਥ ਸੀ। ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਸਾਰਾ ਪੈਸਾ ਗੁਆਉਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ ਜੇਕਰ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਜ਼ਮੀਨ 'ਤੇ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਨਾਲ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੇ ਖਰਚੇ ਵਧ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।
ਏਅਰਲਾਈਨ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਖ਼ਰਚ ਬਾਲਣ: ਇੱਕ ਏਅਰਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਲਾਗਤ ਵਾਲੀ ਚੀਜ਼ ਬਾਲਣ ਜਾਂ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਟਰਬਾਈਨ ਫਿਊਲ (ਏਟੀਐਫ) ਦੀ ਲਾਗਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਲਗਭਗ 40% ਖ਼ਰਚਿਆਂ ਲਈ ਬਣਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਲੀਜ਼ ਭੁਗਤਾਨ, ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਅਤੇ ਫਿਰ ਤਨਖਾਹ ਦੇ ਖਰਚੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ATF ਦੀਆਂ ਲਾਗਤਾਂ ਲੀਜ਼ ਦੀਆਂ ਅਦਾਇਗੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ ਜੋ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਮੁਦਰਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਦਰਸਾਈਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਰੁਪਏ ਦੇ ਮੁੱਲ ਵਿੱਚ ਹਰ ਗਿਰਾਵਟ ਸਿਰਫ ਲਾਗਤਾਂ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ATF ਦੀ ਕੀਮਤ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਅਸਥਿਰ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਤੇਲ ਦੀਆਂ ਕੀਮਤਾਂ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਹੋਈ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ 'ਤੇ ਮਾੜੀ ਸਬਸਿਡੀ ਹੈ।
ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਮੁੱਦਾ ਜਿਸ ਵੱਲ ਸ਼ਹਿਰੀ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਖੇਤਰ ਅਤੇ ਸਰਕਾਰ ਵੱਲੋਂ ਬਹੁਤਾ ਧਿਆਨ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ ਮਨੁੱਖੀ ਵਸੀਲਿਆਂ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਪਾਇਲਟਾਂ ਦੀ ਸਿਖਲਾਈ ਵਿੱਚ ਨਿਵੇਸ਼ ਨਹੀਂ ਕਰ ਰਹੀਆਂ ਹਨ। ਪਿਛਲੇ ਦੋ ਮਹੀਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਹਾਲੀਆ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਨੇ ਸ਼ਹਿਰੀ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਡੂੰਘੇ ਢਾਂਚਾਗਤ ਮੁੱਦਿਆਂ ਨੂੰ ਨੰਗਾ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਧੁੰਦ ਅਤੇ ਮਾੜੀ ਗਾਹਕ ਸੇਵਾ ਅਤੇ ਗੁਣਵੱਤਾ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੀ ਕਮੀ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਆਉਣ ਵਾਲੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ ਨੂੰ ਬੁਰੀ ਬਣਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ।
ਯਾਤਰੀਆਂ ਵਲੋਂ ਸ਼ਿਕਾਇਤਾਂ: ਭੋਜਨ ਵਿੱਚ ਕੀੜੇ ਹੋਣ ਦੀਆਂ ਵਾਇਰਲ ਵੀਡੀਓਜ਼, ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਬੈਠਣ ਲਈ ਮਜ਼ਬੂਰ ਨਿਰਾਸ਼ ਮੁਸਾਫਰ, ਟਾਰਮੈਕ 'ਤੇ ਖਾਣਾ ਖਾਂਦੇ ਯਾਤਰੀ ਅਤੇ ਕਪਤਾਨ 'ਤੇ ਹਮਲਾ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਨਿਰਾਸ਼ ਯਾਤਰੀਆਂ ਸੜਨ ਦੀਆਂ ਸਪੱਸ਼ਟ ਉਦਾਹਰਣਾਂ ਹਨ-ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਸਵੈ-ਬਣਾਏ ਗਏ ਹਨ ਅਤੇ ਕਮਜ਼ੋਰ ਹਨ। ਕਾਰਨ ਕਾਰੋਬਾਰ ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਾ ਲੈਣ ਵਾਲਿਆਂ ਦੀ ਦੂਰਅੰਦੇਸ਼ੀ ਹਨ। ਇਸ ਵਿਚ ਕੋਈ ਸ਼ੱਕ ਨਹੀਂ ਕਿ ਧੁੰਦ ਇਕ ਅਜਿਹੀ ਚੀਜ਼ ਹੈ ਜਿਸ 'ਤੇ ਕਾਬੂ ਨਹੀਂ ਪਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ।
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਭਾਰਤ ਹੀ ਇੱਕ ਅਜਿਹਾ ਦੇਸ਼ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਜਲਵਾਯੂ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਸਰਦੀਆਂ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਦੁਨੀਆ ਦੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਅਸੀਂ ਬੁਨਿਆਦੀ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਤੋਂ ਬਚ ਨਹੀਂ ਸਕਦੇ। ਭਾਰਤੀ ਹਵਾਈ ਅੱਡਿਆਂ ਨੇ ਉੱਨਤ ਉਪਕਰਨਾਂ ਵਿੱਚ ਨਿਵੇਸ਼ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਜੋ ਉਡਾਣਾਂ ਹੋਰ ਵੱਡੇ ਹਵਾਈ ਅੱਡਿਆਂ ਵਾਂਗ ਜ਼ੀਰੋ ਵਿਜ਼ੀਬਿਲਟੀ ਨਾਲ ਸੰਚਾਲਿਤ ਹੋ ਸਕਣ।
ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਹਵਾਈ ਅੱਡਿਆਂ ਦੇ ਨਿੱਜੀਕਰਨ ਨਾਲ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਵਿੱਚ ਅਨੁਪਾਤੀ ਨਿਵੇਸ਼ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਇਸ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਇਹ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਏਅਰਪੋਰਟ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੇ ਆਪਣੇ ਮੁੱਖ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਕਾਰੋਬਾਰ ਦੀ ਬਜਾਏ ਸਹਾਇਕ ਰੀਅਲ ਅਸਟੇਟ ਵਿੱਚ ਨਿਵੇਸ਼ ਕਰਨ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੱਤੀ ਹੈ।
ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਦੇ ਰਨਵੇਅ ਨੂੰ "ਸ਼੍ਰੇਣੀਆਂ" ਵਿੱਚ ਸ਼੍ਰੇਣੀਬੱਧ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਦ੍ਰਿਸ਼ਤਾ ਘੱਟ ਹੋਣ 'ਤੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਲੈਂਡ ਕਰਨ ਲਈ ਮਾਰਗਦਰਸ਼ਨ ਕਰਨ ਦੀ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਯੋਗਤਾ ਦੇ ਅਧਾਰ ਉੱਤੇ ਜੇਐਫਕੇ ਅਤੇ ਹੀਥਰੋ ਵਰਗੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੇ ਅਤੇ ਵਿਅਸਤ ਹਵਾਈ ਅੱਡਿਆਂ ਵਰਗੇ ਵਧੇਰੇ ਉੱਨਤ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਅਤੇ ਰਨਵੇਅ ਜ਼ੀਰੋ ਵਿਜ਼ਿਬਿਲਟੀ ਹੋਣ 'ਤੇ ਵੀ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਉਤਰਨ ਲਈ ਮਾਰਗਦਰਸ਼ਨ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ ਭਾਰਤ ਦੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਹਵਾਈ ਅੱਡਿਆਂ ਲਈ ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਸਿਰਫ਼ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਹੀ ਨਿਵੇਸ਼ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹਨ। ਘੱਟ ਦਿੱਖ ਲਈ ਪਾਇਲਟਾਂ ਲਈ ਸਿਖਲਾਈ ਦੇ ਇੱਕ ਵਿਲੱਖਣ ਸੈੱਟ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਅਜਿਹੀ ਸਿਖਲਾਈ 'ਤੇ ਪ੍ਰਤੀ ਪਾਇਲਟ ਲਗਭਗ 7 ਲੱਖ ਰੁਪਏ ਖਰਚ ਹੁੰਦੇ ਹਨ।
ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ ਦੋ ਕਾਰਨਾਂ ਕਰਕੇ ਅਜਿਹੀ ਸਿਖਲਾਈ ਵਿੱਚ ਨਿਵੇਸ਼ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਦਿਲਚਸਪੀ ਨਹੀਂ ਰੱਖਦੀਆਂ: ਤਜਰਬੇਕਾਰ ਪਾਇਲਟਾਂ ਦੀ ਘਾਟ ਅਤੇ ਉੱਚ ਅਟ੍ਰੀਸ਼ਨ ਦਰਾਂ ਦਾ ਡਰ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਕਾਰੋਬਾਰ ਦੀ ਬਹੁਤ ਹੀ ਚੱਕਰਵਰਤੀ ਪ੍ਰਕਿਰਤੀ ਅਤੇ ਕੋਵਿਡ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਕਾਰਨ ਹੋਏ ਭਾਰੀ ਨੁਕਸਾਨ ਨੇ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਖੇਤਰ ਨੂੰ ਗੁਣਵੱਤਾ, ਮਨੁੱਖੀ ਸਰੋਤਾਂ ਅਤੇ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਵਿੱਚ ਨਿਵੇਸ਼ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ ਅਗਵਾਈ ਕੀਤੀ ਹੈ।
ਤੁਰੰਤ ਉਪਾਵਾਂ ਦੀ ਲੋੜ: ਸ਼ਹਿਰੀ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਖੇਤਰ ਦੀ ਪੂਰੀ ਆਰਥਿਕ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨੂੰ ਅਨਲੌਕ ਕਰਨ ਲਈ ਤੁਰੰਤ ਉਪਾਵਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਇਮਾਰਤਾਂ ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਸਜਾਵਟ ਵਰਗੀਆਂ ਭੌਤਿਕ ਹਵਾਈ ਅੱਡਿਆਂ ਦੀਆਂ ਬਣਤਰਾਂ ਦੀ ਬਜਾਏ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਿਵੇਸ਼ ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਵਧੇਰੇ ਸਾਵਧਾਨ ਪਹੁੰਚ ਸਮੇਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ।
ਦੂਜਾ, ਸਰਕਾਰ ਨੂੰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਉਪਾਵਾਂ 'ਤੇ ਮੁੜ ਵਿਚਾਰ ਕਰਨ ਅਤੇ ਰਣਨੀਤੀ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ ਜੋ ਮਹਾਂਮਾਰੀ ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਆਰਥਿਕ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਦੇ ਪਿਛੋਕੜ ਵਿੱਚ ਵਪਾਰਕ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਖੇਤਰ ਦੇ ਵਾਧੇ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਲਈ ਸਰਕਾਰ ਨੂੰ ਸਿਵਲ ਏਵੀਏਸ਼ਨ ਸੈਕਟਰ 'ਤੇ ਵਰਕਿੰਗ ਗਰੁੱਪ ਦੀ 2015 ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ 'ਤੇ ਮੁੜ ਵਿਚਾਰ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ।
ਪਾਇਲਟਾਂ ਦੀ ਸਿਖਲਾਈ ਮਹਿੰਗੀ: ਤੀਜਾ, ਪਾਇਲਟਾਂ ਦੀ ਸਿਖਲਾਈ ਮਹਿੰਗੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਸਿਰਫ਼ ਕੁਝ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਹੈ। ਇਹ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਵਿਅਕਤੀ ਲਈ ਇੱਕ ਚੰਗੀ ਉਡਾਣ ਸਿਖਲਾਈ ਸੰਸਥਾ (FTO) ਤੋਂ ਵਪਾਰਕ ਪਾਇਲਟ ਲਾਇਸੈਂਸ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਕੁੱਲ ਲਾਗਤ 30 ਲੱਖ ਰੁਪਏ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਏਅਰਲਾਈਨ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟ ਪਾਇਲਟ ਲਾਇਸੰਸ, ਮਲਟੀ-ਕਰੂ ਤਾਲਮੇਲ, ਪ੍ਰੈਕਟੀਕਲ ਫਲਾਈਟ ਸਿਖਲਾਈ, ਆਦਿ ਦੀਆਂ ਫੀਸਾਂ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ 50 ਲੱਖ ਰੁਪਏ ਤੱਕ ਤੱਕ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ।
ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇੱਥੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸੰਸਥਾਵਾਂ ਹਨ, ਜੋ ਪਾਇਲਟਾਂ ਲਈ ਚੰਗੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਦੀ ਸਿਖਲਾਈ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਸ ਕਾਰਨ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਉਮੀਦਵਾਰਾਂ ਨੂੰ ਪੜ੍ਹਾਈ ਲਈ ਵਿਦੇਸ਼ ਜਾਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਖਰਚਾ ਵਧ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਸਰਕਾਰ ਨੂੰ ਦੋ ਪੱਧਰਾਂ 'ਤੇ ਵਿੱਤੀ ਸਹਾਇਤਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ - ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਜੋ ਉੱਚ ਗੁਣਵੱਤਾ ਦੀ ਸਿਖਲਾਈ ਅਤੇ ਸਹਾਇਤਾ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚਾ ਸਥਾਪਤ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿਦਿਆਰਥੀਆਂ ਨੂੰ ਜੋ ਅਜਿਹੀ ਸਿਖਲਾਈ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦੇ ਇੱਛੁਕ ਹਨ।
ਕੇਂਦਰ ਸਰਕਾਰ ਵਲੋਂ ਯੋਗ ਕਦਮ ਚੁੱਕਣ ਦੀ ਲੋੜ: ਅਜਿਹੇ ਸਿਖਲਾਈ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮਾਂ ਨੂੰ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਤੇਜ਼ ਤਰੀਕਾ ਹੈ ਜਿਸ ਲਈ ਵੱਡੀ ਰਕਮ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਵੱਡੀਆਂ ਯੂਨੀਵਰਸਿਟੀਆਂ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਕੇਂਦਰੀ ਯੂਨੀਵਰਸਿਟੀਆਂ ਨੂੰ ਅਜਿਹੇ ਵਿਭਾਗ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਅਤੇ ਕੇਂਦਰ ਸਰਕਾਰ ਦੁਆਰਾ ਫੰਡ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਕਰਨਾ ਹੈ। ਇਹ ਫੰਡਾਂ ਦੀ ਅੰਤਮ ਵਰਤੋਂ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਸਖਤ ਨਿਗਰਾਨੀ ਅਤੇ ਗੁਣਵੱਤਾ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦਾ ਵਾਧੂ ਲਾਭ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਅਜਿਹੀ ਵਿੱਤੀ ਸਹਾਇਤਾ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੋਵੇਗਾ ਅਤੇ ਵਿਦਿਆਰਥੀਆਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਪੜਾਅਵਾਰ ਗ੍ਰਾਂਟਾਂ ਅਤੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਫੈਲੇ ਕਰਜ਼ਿਆਂ ਦਾ ਸੁਮੇਲ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਜੋ ਇਹ ਕੋਰਸ ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਕਰੀਅਰ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਪੜਾਅ ਦੌਰਾਨ ਪੂਰਾ ਹੋਣ ਤੋਂ ਤੁਰੰਤ ਬਾਅਦ ਅਣਉਚਿਤ ਵਿੱਤੀ ਬੋਝ ਨਾ ਪਵੇ।
Disclaimer: ਇੱਥੇ ਪ੍ਰਗਟ ਕੀਤੇ ਵਿਚਾਰ ਲੇਖਕ ਦੇ ਆਪਣੇ ਵਿਚਾਰ ਹਨ।
