હૈદરાબાદ : છેલ્લા કેટલાક સપ્તાહોથી એરલાઈન બિઝનેસ (Airline business) ચર્ચામાં છે. ભારતમાં કંપનીઓ આગામી વર્ષમાં તેમની બિઝનેસ ડેવલપમેન્ટ યોજનાઓ માટે લગભગ 1120 એરોપ્લેન ઓર્ડર કરવા માટે તૈયાર છે. હાલમાં લગભગ 300 કોમર્શિયલ એરોપ્લેન કાર્યરત છે.
વિશ્વના સૌથી મોટા વિમાન ઉત્પાદકો બોઇંગ (Boeing) (USA ) અને એરબસ (Airbus) (જર્મની, ફ્રાન્સ, સ્પેન અને UK, બેલ્જિયમ અને ઇટાલીના અન્ય શેરધારકોની માલિકીનું યુરોપિયન કન્સોર્ટિયમ) ભારતમાં એરોપ્લેનની માંગ અંગે અત્યંત આશાવાદી છે. એરબસનું અનુમાન છે કે ભારતને આગામી 20 વર્ષમાં 2840 નવા વિમાનોની જરૂર પડશે, જ્યારે બોઇંગનું અનુમાન છે કે ભારતને 2042 સુધીમાં 2500 નવા એરોપ્લેનની જરૂર પડશે. આંતરરાષ્ટ્રીય એરલાઇન્સ સામાન્ય રીતે તેઓ પ્રતિ વિમાન માટે 100 થી 150 વ્યક્તિઓને કામ પર રાખે છે. તેથી કાર્યક્ષમ કામગીરી માટે જરૂરી માનવ સંસાધનો નોંધપાત્ર હોવા જોઈએ, કમનસીબે કુશળ માનવ સંસાધનોની ભારે અછત છે.
એરબસનું અનુમાન છે કે આ નવા વિમાનોની સેવા માટે ભારતને વધારાના 41,000 પાઇલોટ અને 47,000 ટેકનિકલ સ્ટાફની જરૂર પડશે. અકાસા એર (Akasa Air) પાસે હાલમાં 76 એરક્રાફ્ટ છે અને તેણે 150 બોઇંગ 737 MAX પ્રકારના એરક્રાફ્ટનો ઓર્ડર આપ્યો છે, જેની 2032 સુધી તબક્કાવાર ડિલિવરી થવાની અપેક્ષા છે. ટાટા ગ્રૂપની માલિકીની એર ઇન્ડિયા (Air India) આગામી સમયમાં 470 નવા એરોપ્લેન સામેલ કરવા માંગે છે. ઈન્ડિગોએ (Indigo) આગામી 10 વર્ષમાં 500 એરબસ એરોપ્લેન ખરીદવાની યોજના બનાવી છે.
જોકે એરલાઇન્સ એ મુશ્કેલ વ્યવસાય છે અને છેલ્લા બે દાયકામાં ભારતમાં ઓછામાં ઓછી પાંચ એરલાઇન્સ નાદાર થઈ ગઈ છે. UK માં વર્જિન એરલાઇન્સની (Virgin Airlines) માલિકી ધરાવતા બ્રિટિશ ઉદ્યોગસાહસિક રિચાર્ડ બ્રેન્સન દ્વારા વ્યવસાયની પ્રકૃતિ સંક્ષિપ્તમાં રજુ કરતા કહ્યું કે, જો કોઈએ એરલાઇન બિઝનેસમાં કરોડપતિ બનવું હોય, તો તેણે અબજોપતિ તરીકે શરૂઆત કરવી જોઈએ.
એરલાઈન બિઝનેસ
સામાન્ય ધારણા એ છે કે હવાઈ મુસાફરી અને ઉડ્ડયન ક્ષેત્ર શ્રીમંત લોકો માટે છે. જોકે ચાર કે પાંચ દાયકા પહેલાથી વિપરીત હાલની વાસ્તવિકતા એ છે કે હવાઈ મુસાફરી હવે ભારત જેવા દેશના મધ્યમ આવક જૂથોના કેટલાક વર્ગોની પહોંચમાં છે.
આ વધતી આવક, વધતી જતી કોર્પોરેટ મુસાફરી અને મધ્યમ આવક જૂથો દ્વારા સતત વધતા ખર્ચને કારણે છે. મોટાભાગના વિકસિત દેશોમાં ઉડ્ડયન ક્ષેત્ર પણ આર્થિક સક્ષમ છે. ભારતની અર્થવ્યવસ્થામાં તેની ભૂમિકા ઝડપથી વધી રહી છે. વૈશ્વિક સ્તરે ઉડ્ડયન ક્ષેત્ર વૈશ્વિક GDP માં આશરે 3.5 ટ્રિલીયન US ડોલરનું યોગદાન આપે છે અને તેની ગુણક અસર 1 છે.
સામાન્યીકરણ તરીકે આનો અર્થ એ છે કે ઉડ્ડયન ક્ષેત્ર દ્વારા ખર્ચવામાં આવેલો એક રૂપિયો અન્ય આર્થિક પ્રવૃત્તિઓને ટેકો આપીને અર્થતંત્રમાં બીજો એક રૂપિયો ઉમેરે છે. એવું દર્શાવવામાં આવ્યું છે કે વૈશ્વિક સ્તરે તે લગભગ 1.13 કરોડ પ્રત્યક્ષ નોકરીઓ અને બીજી 8.3 કરોડ પરોક્ષ નોકરીઓને એવિએશન સેક્ટર સહયોગ આપે છે. તમામ આંતરરાષ્ટ્રીય પ્રવાસીઓમાંથી લગભગ 58% એઈર 1 હવાઈ મુસાફરી કરે છે. જોકે, ભારતમાં નાગરિક ઉડ્ડયન ક્ષેત્ર એક ખૂબ નાનું પરંતુ વિશાળ સંભાવના ધરાવે છે. ઉડ્ડયન અને એરોનોટિકલ ઉત્પાદન ક્ષેત્રમાં લગભગ 2.5 લાખ લોકોને સીધી રોજગારી મળે છે.
એક અંદાજ મુજબ ઘટેલી ખોટ, વધતા જતા પેસેન્જરનો ટ્રાફિક અને પુનઃપ્રાપ્ત થતી અર્થવ્યવસ્થાને કારણે આગામી 3 વર્ષમાં નાગરિક ઉડ્ડયન ક્ષેત્રમાં રોજગાર લગભગ 40% વધી શકે છે. વૃદ્ધિના ક્ષેત્રોમાંનો એક એરોનોટિકલ મેન્યુફેક્ચરિંગ અને જાળવણી, સમારકામ અને ઓવરહોલ (MRO) સેગમેન્ટ સાથે સંબંધિત છે. જેમાં યોગ્ય નીતિઓ સાથે ભારત તેના વ્યૂહાત્મક સ્થાનનો લાભ લઈ શકે તેવી અપેક્ષા છે.
જોકે અત્યાર સુધી ભારત તેની પ્રતિબંધિત આર્થિક નીતિઓને કારણે મોટાભાગના મોટા બહુરાષ્ટ્રીય વ્યવસાયોને આકર્ષવામાં સક્ષમ નથી. જેના પરિણામે તે મધ્ય પૂર્વના દેશોમાં વેપાર ગુમાવ્યો છે. ભારતમાં 148 એરપોર્ટ છે, જેમાંથી 17 આંતરરાષ્ટ્રીય એરપોર્ટ છે. 2030 સુધીમાં ભારત પાસે 200 એરપોર્ટ હશે તેવી અપેક્ષા છે. વર્ષ 2004 માં 6.95 કરોડ ભારતીય મુસાફરોની સામે ગયા વર્ષે લગભગ 15.3 કરોડ ભારતીયોએ સ્થાનિક કોમર્શિયલ એરલાઇન્સનો ઉપયોગ કર્યો હતો. વર્ષ 2030 સુધીમાં આ સંખ્યા બમણી થવાની ધારણા છે.
આ નાણાકીય વર્ષમાં આંતરરાષ્ટ્રીય પેસેન્જર ટ્રાફિક લગભગ 3.1 કરોડ રહેવાની ધારણા છે. સરેરાશ ભારતની એરલાઇન્સ દરરોજ આશરે 4.17 લાખ મુસાફરોને મુસાફરી કરાવે છે અને સ્થાનિક ફ્લાઇટ્સની સંખ્યા 2891 હતી. ફ્લાઇટ્સની સંખ્યામાં આટલો વધારો હોવા છતાં મોટાભાગની એરલાઇન્સ નાણાં ગુમાવે છે. વર્ષ 2022-23 માં એરલાઇન કંપનીઓનો નેટ લોસ અંદાજિત રૂ. 17,000 કરોડ હતો. પરંતુ આ નાણાકીય વર્ષમાં નેટ લોસમાં લગભગ રૂ. 3000 કરોડનો ઘટાડો થવાની ધારણા છે.
રેટિંગ એજન્સી ICRA ના અનુસાર ઉડ્ડયન ઉદ્યોગની આવકમાં જોરદાર વધારો થયો છે. પ્રી-કોવિડ નાણાકીય વર્ષ 2019-20 માં રૂ. 84,970 કરોડથી વધીને વર્તમાન નાણાકીય વર્ષમાં આશરે રૂ. 1,11,000 કરોડ સુધી પહોંચે તેવી અપેક્ષા છે. આ કોરોનાકાળની અસરમાંથી હવાઈ મુસાફરી પુનઃપ્રાપ્ત થયા બાદ કિંમત નિર્ધારણ શક્તિમાં વધારો અને ઊંચી કિંમત વસૂલવાની ક્ષમતાને કારણે છે. પુરવઠા શૃંખલાના મુદ્દાઓને કારણે ક્ષમતામાં ઘટાડો થવાથી માત્ર ભાવ વધારવામાં મદદ મળી છે. ભારતના નાગરિક ઉડ્ડયન ક્ષેત્ર માટેના મોટા પડકારો પૈકી એક સપ્લાય ચેઇન અને જાળવણી સમસ્યાઓના કારણે છે.
છેલ્લા વર્ષ દરમિયાન લગભગ 150 એરક્રાફ્ટ સપ્લાય ચેઇન સમસ્યા, જાળવણી સમસ્યા અને સલામતીની ચિંતાઓને કારણે ઉડાન ભરી શક્યા ન હતા. ખાસ પ્રકારના એન્જિનનો (પ્રેટ એન્ડ વ્હીટની) ઉપયોગ કરતા લગભગ 25% એરોપ્લેનમાં સમસ્યાને કારણે પણ આવું થયું હતું. તે પણ એવા સમયે આવ્યું જ્યારે પેસેન્જર ટ્રાફિક વધી રહ્યો હતો. સરેરાશ આશરે 20% વિમાનો ઉડવા માટે અસમર્થ હતો. જો વિમાનો ગ્રાઉન્ડ થઈ જાય તો એરલાઈન્સ ઘણા પૈસા ગુમાવે છે, જેના કારણે જાળવણી ખર્ચમાં સતત વધારો થાય છે.
એરલાઇનમાં સૌથી મોટી કિંમતની વસ્તુ ઇંધણ અથવા એવિએશન ટર્બાઇન ઇંધણનો (ATF) ખર્ચ છે, જે કુલ ખર્ચના લગભગ 40% છે. ત્યારબાદ લીઝની ચૂકવણી, જાળવણી અને પછી પગાર ખર્ચની ગણતરી થાય છે. ATF ખર્ચ એ સામાન્ય રીતે વિદેશી ચલણમાં દર્શાવવામાં આવે છે અને રૂપિયાના મૂલ્યમાં દરેક ઘટાડો માત્ર ખર્ચમાં વધારો કરે છે. તદુપરાંત ATF ની કિંમત અત્યંત અસ્થિર છે, કારણ કે તે આંતરરાષ્ટ્રીય ઓઈલની કિંમત સાથે જોડાયેલી છે, તેને ઓછી સબસિડી મળે છે.
નાગરિક ઉડ્ડયન ક્ષેત્ર અને સરકાર તરફથી જેના પર વધુ ધ્યાન આપવામાં આવ્યું નથી તેવો એક મુખ્ય મુદ્દો માનવ સંસાધન છે. એરલાઇન્સ માનવ સંસાધન અને ખાસ કરીને પાઇલોટને તાલીમ આપવા માટે રોકાણ કરતી નથી. છેલ્લા બે મહિના દરમિયાનની તાજેતરની સમસ્યાઓ નાગરિક ઉડ્ડયન ક્ષેત્રને ઘેરી લેતી માળખાકીય સમસ્યાઓને સામે લાવી છે. ધુમ્મસ અને નબળી ગ્રાહક સેવાના પરિણામી સમસ્યાઓ તથા ગુણવત્તા નિયંત્રણનો અભાવ એરલાઇન્સને ખરાબ ઉદ્યોગ તરીકે દર્શાવે છે.
ખોરાકમાં કૃમિના વાયરલ વીડિયો, મુસાફરોને વિમાનમાં કેટલાય કલાકો સુધી બેસી રહેવું, ટાર્મેક પર જમતા મુસાફરો અને કેપ્ટન પર હુમલો કરતા કંટાળેલા મુસાફરો સ્પષ્ટ ઉદાહરણ છે, જેમાંથી ઘણા સ્વયં ઉભા કરેલા તથા કેટલાક વ્યવસાયમાં સહભાગી થતી સંસ્થાની દૂરદર્શીતાના અભાવના કારણે છે. તેમાં કોઈ શંકા નથી કે ધુમ્મસ એક એવી વસ્તુ છે જેને નિયંત્રિત કરી શકતા નથી.
જોકે ભારત એકમાત્ર એવો દેશ નથી જ્યાં આબોહવાના કારણે વિઝિબિલિટી ઘટે છે. હકીકતમાં શિયાળામાં વિશ્વના મોટાભાગના દેશો ઓછી વિઝિબિલિટીનો સામનો કરે છે. ફ્લાઈટ અન્ય મોટા એરપોર્ટની જેમ ઝીરો વિઝિબિલિટીમાં પણ કામ કરી શકે તે માટે ભારતીય હવાઈ મથકોએ અદ્યતન સાધનોમાં રોકાણ કર્યું નથી. તે સ્પષ્ટપણે દર્શાવે છે કે એરપોર્ટના ખાનગીકરણને કારણે ટેક્નોલોજીમાં અનુરૂપ રોકાણ થયું નથી. તેના બદલે આમાંની ઘણી એરપોર્ટ કંપનીઓ તેમના મુખ્ય ઉડ્ડયન વ્યવસાયને બદલે આનુષંગિક રિયલ એસ્ટેટમાં રોકાણ કરવાનું પસંદ કરે છે.
જ્યારે વિઝિબિલિટી ઓછી હોય ત્યારે વિમાનને લેન્ડ કરવા માટે માર્ગદર્શન આપવાની ક્ષમતાના આધારે એરપોર્ટ રનવેને વિવિધ કેટેગરીઝમાં વર્ગીકૃત કરવામાં આવે છે. JFK અને હીથ્રો જેવા સૌથી મોટા અને સૌથી વ્યસ્ત એરપોર્ટ અદ્યતન સિસ્ટમ્સના ઉપયોગથી ઝીરો વિઝિબિલિટી હોવા છતાં પણ વિમાનોને લેન્ડ કરવા માટે માર્ગદર્શન આપી શકે છે. જે કમનસીબે ભારતના મોટાભાગના એરપોર્ટ પાસે નથી. માત્ર એરપોર્ટ પર જ રોકાણ કરવાની જરૂર નથી, પરંતુ ઓછી વિઝિબિલિટીમાં લેન્ડ કરવા માટે પાયલોટને તાલીમની જરૂર છે. આવી તાલીમ પાછળ પાયલટ દીઠ લગભગ રૂ.7 લાખનો ખર્ચ થાય છે.
અનુભવી પાઇલોટની અછત અને ઉચ્ચ એટ્રિશન રેટનો ભય, આ બે કારણોસર એરલાઇન્સ આવી તાલીમમાં રોકાણ કરવામાં રસ ધરાવતી નથી. વધુમાં વ્યવસાયની અત્યંત જટીલ પ્રકૃતિ અને કોરોનાકાળની મોટી ખોટને કારણે ઉડ્ડયન ક્ષેત્ર ગુણવત્તા, માનવ સંસાધન અને ટેકનોલોજીમાં રોકાણ કરવાનું ટાળે છે.
એરલાઈન બિઝનેસનું ભવિષ્ય
નાગરિક ઉડ્ડયન ક્ષેત્રની સંપૂર્ણ આર્થિક સંભાવનાને અનલોક કરવા માટે તાત્કાલિક પગલાં લેવાની જરૂર છે. એક વધુ ઝીણવટભર્યો અભિગમની જરૂરિયાત છે, જે ફક્ત ભૌતિક એરપોર્ટ સ્ટ્રક્ચર જેમ કે ઇમારતો અને આંતરિક સુશોભનને બદલે લાંબા ગાળાના રોકાણને પ્રોત્સાહિત કરે છે.
બીજું કોરોનાકાળ પછીના આર્થિક ફેરફારોની પૃષ્ઠભૂમિમાં વાણિજ્યિક ઉડ્ડયન ક્ષેત્રના વિકાસમાં મદદરૂપ થાય તેવા પગલાં પર સરકારે પુનર્વિચાર અને વ્યૂહરચના કરવાની જરૂર છે. આથી સરકારે નાગરિક ઉડ્ડયન ક્ષેત્ર પરના કાર્યકારી ગ્રુપના 2015 ના રિપોર્ટ પર પુન વિચાર કરવાની જરૂર છે.
ત્રીજું પાઈલટોની તાલીમ મોંઘી હોય છે. ઉપરાંત તેના માટે જે ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચરની જરૂર હોય છે તે માત્ર થોડા શહેરોમાં જ હોય છે. એવો અંદાજ છે કે સારી ફ્લાઇટ ટ્રેનિંગ ઓર્ગેનાઈઝેશન (FTO) પાસેથી કોમર્શિયલ પાયલોટ લાયસન્સ મેળવવા માટેનો કુલ ખર્ચ રૂ. 30 લાખથી રૂ. 50 લાખ સુધી છે. જેમાં એરલાઈન ટ્રાન્સપોર્ટ પાઈલટ લાઇસન્સ, મલ્ટી ક્રૂ કોઓર્ડિનેશન, પ્રેક્ટિકલ ફ્લાઈટ ટ્રેનિંગ વગેરેની ફી સામેલ છે. આટલો ખર્ચ સ્પષ્ટપણે મોટાભાગના પરિવારોની શ્રેણીની બહાર છે.
વધુમાં પાયલોટને સારી ગુણવત્તાની તાલીમ આપતી સંસ્થાઓની સંખ્યા ખૂબ ઓછી છે. આનાથી મોટા ભાગના ઉમેદવારોને અભ્યાસ માટે વિદેશ જવાની ફરજ પડે છે, તેથી ખર્ચમાં વધારો થાય છે. આથી જેઓ ઉચ્ચ-ગુણવત્તાવાળી તાલીમ અને સપોર્ટ ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર સ્થાપિત કરી રહ્યાં છે તથા આવી તાલીમ લેવા ઈચ્છતા વિદ્યાર્થીઓ માટે સરકારે બે સ્તરે નાણાકીય સહાય આપવાની જરૂર છે.
મોટી રકમની જરૂર હોય તેવા તાલીમ કોર્સની સ્થાપના કરવાનો સૌથી ઝડપી માર્ગ મોટી યુનિવર્સિટી છે. ખાસ કરીને કેન્દ્રીય યુનિવર્સિટીઓમાં આવા વિભાગો શરૂ કરવા કેન્દ્ર સરકાર દ્વારા ભંડોળ પૂરું પાડવામાં આવે. આ ભંડોળના અંતિમ ઉપયોગનું નિરીક્ષણ કરવા કડક સુપરવાઇઝરી અને ગુણવત્તાયુક્ત નિયંત્રણ વધારાનો લાભ આપે છે. આવી નાણાકીય સહાયની રચના નિર્ણાયક બની રહેશે. ઉપરાંત વિદ્યાર્થીઓના કિસ્સામાં તબક્કાવાર ગ્રાન્ટ અને લાંબા ગાળાની લોનના સંયોજનનો સમાવેશ થઈ શકે છે. જેથી કરીને અભ્યાસક્રમ પૂર્ણ થયા પછી તેમની કારકિર્દીના પ્રારંભિક તબક્કા દરમિયાન તરત જ અનુચિત નાણાકીય બોજ ન સર્જાય.
(Disclaimer : અહીં વ્યક્ત કરાયેલા મંતવ્યો લેખકના છે)
