ਭਿਆਨਕ ਸਥਿਤੀ ਚੋਂ ਲੰਘ ਰਹੇ ਭਾਰਤੀ ਸ਼ਹਿਰ, ਜਾਣੋ ਕੀ ਹੈ ਆਵਾਜਾਈ-ਮੁਖੀ ਵਿਕਾਸ ਰੁਕਾਵਟ, ਸਰਕਾਰ ਕਿਵੇਂ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ ਹੱਲ

ਸੋਮਯਦੀਪ ਚਟੋਪਾਧਿਆਏ

ਹੈਦਰਾਬਾਦ: ਭਾਰਤੀ ਸ਼ਹਿਰ ਹਫੜਾ-ਦਫੜੀ ਦੇ ਭਿਆਨਕ ਦੌਰ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘ ਰਹੇ ਹਨ। ਸ਼ਹਿਰੀ ਫੈਲਾਅ ਬਾਹਰ ਵੱਲ ਨਿਰੰਤਰ ਫੈਲ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਵਧਦੀ ਗਿਣਤੀ ਨਾਲ ਹਵਾ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਿਗੜ ਰਹੀ ਹੈ। ਜਨਤਕ ਆਵਾਜਾਈ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਮੰਗ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਪਿੱਛੇ ਹਨ। ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਭੀੜ ਅਪਵਾਦ ਦੀ ਬਜਾਏ ਆਮ ਬਣ ਗਈ ਹੈ। ਇਹ ਸੰਕਟ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਨੂੰ ਹੋਰ ਵਧਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਸਾਡੇ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਦੀ ਰਹਿਣ-ਸਹਿਣ ਅਤੇ ਆਰਥਿਕ ਜੀਵਨਸ਼ਕਤੀ ਦੋਵਾਂ ਨੂੰ ਖ਼ਤਰਾ ਪੈਦਾ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਜੇਕਰ ਜਲਦੀ ਹੀ ਸੁਧਾਰਾਤਮਕ ਉਪਾਅ ਨਹੀਂ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਇਹ ਸਾਰੇ ਭਾਰਤੀ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਦੀ ਵਿਕਾਸ ਸੰਭਾਵਨਾ ਅਤੇ ਜੀਵਨ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਨੂੰ ਰੋਕ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਆਵਾਜਾਈ-ਮੁਖੀ ਵਿਕਾਸ (TOD) ਇੱਕ ਮੁੱਖ ਨੀਤੀ ਵਿਕਲਪ ਵਜੋਂ ਉਭਰਿਆ ਹੈ। ਇਸਨੂੰ ਹਾਲ ਹੀ ਦੇ ਕੇਂਦਰੀ ਬਜਟ ਅਤੇ ਯੋਜਨਾ ਦਸਤਾਵੇਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਵਾਰ-ਵਾਰ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।

ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟ ਵਿਭਾਗ (TOD) ਵਾਅਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ

ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟ ਵਿਭਾਗ (TOD) ਇੱਕ ਸਿੱਧਾ ਹੱਲ ਪੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਵਿਕਾਸ ਨੂੰ ਕੇਂਦਰਿਤ ਕਰੋ ਜਿੱਥੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚਾ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਮੌਜੂਦ ਹੈ। ਆਵਾਜਾਈ ਕੇਂਦਰਾਂ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਰਿਹਾਇਸ਼ੀ, ਵਪਾਰਕ ਅਤੇ ਨਾਗਰਿਕ ਗਤੀਵਿਧੀਆਂ ਨੂੰ ਇਕੱਠਾ ਕਰਕੇ, ਸ਼ਹਿਰ ਯਾਤਰਾ ਦੂਰੀਆਂ ਨੂੰ ਘਟਾ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਜਨਤਕ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਹੋਰ ਸੁਧਾਰਾਂ ਲਈ ਫੰਡ ਦੇਣ ਲਈ ਵਧ ਰਹੇ ਜ਼ਮੀਨੀ ਮੁੱਲਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਦੇ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਤੋਂ ਮਿਲੇ ਸਬੂਤ ਦਰਸਾਉਂਦੇ ਹਨ ਕਿ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਲਾਗੂ ਕੀਤੇ ਗਏ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟ ਵਿਭਾਗ (TODs) ਨਿੱਜੀ ਵਾਹਨਾਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰਤਾ ਨੂੰ ਕਾਫ਼ੀ ਘਟਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਜਨਤਕ ਆਵਾਜਾਈ 'ਤੇ ਸਵਾਰੀਆਂ ਅਤੇ ਪੈਦਲ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਭੀੜ-ਭੜੱਕੇ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਰੁਜ਼ਗਾਰ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਸ਼ਹਿਰੀ ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ੀ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਤਰਕ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੈ ਇਹ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਆਵਾਜਾਈ ਦੇ ਨੇੜੇ ਲਿਆਉਂਦਾ ਹੈ। ਆਵਾਜਾਈ ਨੂੰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਕੁਦਰਤੀ ਪਸੰਦ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਕਾਗਜ਼ 'ਤੇ ਨੀਤੀਆਂ

• 2006 ਦੀ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਸ਼ਹਿਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਨੀਤੀ (NUTP) ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਭਾਰਤ ਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਆਵਾਜਾਈ ਨੀਤੀ (TOD) ਦੀ ਬਣਤਰ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਬਦਲਾਅ ਆਇਆ ਹੈ। ਇਸਨੇ ਜਨਤਕ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਵਿਆਪਕ ਵਰਤੋਂ ਅਤੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਨੂੰ ਵਿੱਤ ਦੇਣ ਲਈ ਜ਼ਮੀਨੀ ਮੁੱਲਾਂ ਦਾ ਲਾਭ ਉਠਾਉਣ ਦੀ ਵਕਾਲਤ ਕੀਤੀ।

• 2014 ਦੇ NUTP ਡਰਾਫਟ ਵਿੱਚ ਟਰਾਂਸਪੋਰਟ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਦੇ ਨੇੜੇ ਮਿਸ਼ਰਤ-ਵਰਤੋਂ ਵਿਕਾਸ ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਉੱਚ ਫਲੋਰ ਏਰੀਆ ਅਨੁਪਾਤ ਅਤੇ ਸੋਧੇ ਹੋਏ ਇਮਾਰਤ ਨਿਯਮਾਂ ਵਰਗੇ ਸੰਕਲਪਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। JNNURM ਤੋਂ AMRUT ਅਤੇ ਸਮਾਰਟ ਸਿਟੀਜ਼ ਤੱਕ ਮਿਸ਼ਨ-ਅਧਾਰਤ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮਾਂ ਨੇ ਜਨਤਕ ਆਵਾਜਾਈ ਨਿਵੇਸ਼ 'ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਦਿੱਤਾ ਹੈ।

• 2017 ਵਿੱਚ, ਰਿਹਾਇਸ਼ ਅਤੇ ਸ਼ਹਿਰੀ ਮਾਮਲਿਆਂ ਦੇ ਮੰਤਰਾਲੇ ਨੇ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਆਵਾਜਾਈ ਨੀਤੀ (TOD) ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ, ਜੋ ਰਾਜਾਂ ਅਤੇ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ਹਿਰੀ ਵਿਕਾਸ ਰਣਨੀਤੀ ਵਜੋਂ ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਆਵਾਜਾਈ ਨੂੰ ਅਪਣਾਉਣ ਲਈ ਦਿਸ਼ਾ-ਨਿਰਦੇਸ਼ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ।

• ਇਸਨੂੰ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਸ਼ਹਿਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਨੀਤੀ (2014) ਅਤੇ ਮੈਟਰੋ ਰੇਲ ਨੀਤੀ (2017) ਦੁਆਰਾ ਪੂਰਕ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇੱਕ ਆਪਸ ਵਿੱਚ ਜੁੜੇ ਨੀਤੀਗਤ ਵਾਤਾਵਰਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਬਣ ਗਈ। ਮੈਟਰੋ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਲਈ ਬਜਟ ਸਹਾਇਤਾ 2018-19 ਵਿੱਚ ₹15,600 ਕਰੋੜ (ਸੋਧੇ ਹੋਏ ਅਨੁਮਾਨ) ਤੋਂ ਲਗਭਗ ਦੁੱਗਣੀ ਹੋ ਕੇ 2024-25 ਵਿੱਚ ₹28,816 ਕਰੋੜ (ਸੋਧੇ ਹੋਏ ਅਨੁਮਾਨ) ਹੋ ਗਈ ਹੈ।

• ਕੇਂਦਰੀ ਬਜਟ (2024-25) 30 ਲੱਖ ਤੋਂ ਵੱਧ ਆਬਾਦੀ ਵਾਲੇ 14 ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਲਈ TOD ਰਣਨੀਤੀਆਂ ਦੀ ਰੂਪਰੇਖਾ ਵੀ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਰਾਜਾਂ ਅਤੇ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਨੇ TOD ਨੀਤੀਆਂ ਨੂੰ ਅਪਣਾਇਆ ਹੈ ਜਾਂ ਵਿਕਸਤ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਮੈਟਰੋ ਰੇਲ ਅਤੇ ਬੱਸ ਰੈਪਿਡ ਟ੍ਰਾਂਜ਼ਿਟ (BRT) ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਆਵਾਜਾਈ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਹਨ।

ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, 2021 ਵਿੱਚ ਦਿੱਲੀ ਦੀ TOD ਨੀਤੀ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਲੋਕਾਂ ਅਤੇ ਨੌਕਰੀਆਂ ਨੂੰ ਜਨਤਕ ਆਵਾਜਾਈ ਦੇ ਨੇੜੇ ਲਿਆਉਣਾ ਹੈ, ਜਿਸਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਸੰਘਣੀ, ਪੈਦਲ ਚੱਲਣ ਯੋਗ, ਮਿਸ਼ਰਤ-ਵਰਤੋਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਮੁੰਬਈ ਅਤੇ ਬੰਗਲੁਰੂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਸਮਾਨ TOD ਨੀਤੀਆਂ ਹਨ।

ਹਕੀਕਤ: ਲਾਗੂਕਰਨ ਮੇਲ ਨਹੀਂ ਖਾਂਦਾ

ਫਿਰ ਵੀ, ਨੀਤੀਗਤ ਬਿਆਨਬਾਜ਼ੀ ਅਤੇ ਜ਼ਮੀਨੀ ਹਕੀਕਤ ਵਿਚਕਾਰ ਪਾੜਾ ਚਿੰਤਾਜਨਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਿਸ਼ਾਲ ਹੈ। ਕਈ ਢਾਂਚਾਗਤ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟ ਵਿਭਾਗ (TOD) ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਵਾਅਦੇ ਪੂਰੇ ਕਰਨ ਤੋਂ ਰੋਕਦੀਆਂ ਹਨ। ਸੰਸਥਾਗਤ ਵਿਖੰਡਨ ਸੂਚੀ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਹੈ। ਨਗਰਪਾਲਿਕਾ ਸਰਕਾਰਾਂ ਵਿਕਾਸ ਯੋਜਨਾਵਾਂ ਰਾਹੀਂ ਜ਼ਮੀਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟ ਯੋਜਨਾਬੰਦੀ ਵਿੱਚ ਕਈ ਸੰਸਥਾਵਾਂ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ - ਰਾਜ ਏਜੰਸੀਆਂ, ਅਰਧ-ਸਰਕਾਰੀ ਸੰਸਥਾਵਾਂ, ਅਤੇ ਨਿੱਜੀ ਸੰਚਾਲਕ - ਹਰੇਕ ਵਿੱਚ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਆਦੇਸ਼ ਅਤੇ ਯੋਜਨਾਬੰਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਹ ਬੁਨਿਆਦੀ ਅਸਮਾਨਤਾਵਾਂ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ।

• ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਮੈਟਰੋ ਅਥਾਰਟੀਆਂ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਪੂੰਜੀ ਨਿਵੇਸ਼ਾਂ ਨੂੰ ਮੁੜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਵਿਕਾਸ ਅਧਿਕਾਰਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਸ਼ਹਿਰੀ ਵਿਕਾਸ ਅਥਾਰਟੀਆਂ ਇਹਨਾਂ ਅਧਿਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ ਪਰ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟ ਏਜੰਸੀਆਂ ਨਾਲ ਮਾਲੀਆ ਸਾਂਝਾ ਕਰਨ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਨਹੀਂ ਹਨ।

• ਦਿੱਲੀ ਮੈਟਰੋ ਰੇਲ ਕਾਰਪੋਰੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਦਿੱਲੀ ਵਿਕਾਸ ਅਥਾਰਟੀ ਵਿਚਕਾਰ ਵਾਰ-ਵਾਰ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਟਕਰਾਅ ਇਸ ਨਪੁੰਸਕਤਾ ਦਾ ਪ੍ਰਤੀਕ ਹਨ। ਇਹ ਪੈਟਰਨ ਹਰ ਵੱਡੇ ਮਹਾਂਨਗਰ ਵਿੱਚ ਦੁਹਰਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਲਾਜ਼ਮੀ ਸੰਯੁਕਤ ਯੋਜਨਾਬੰਦੀ ਵਿਧੀ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ, ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟ ਅਤੇ ਜ਼ਮੀਨੀ ਏਜੰਸੀਆਂ ਸਹਿਯੋਗ ਦੀ ਬਜਾਏ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਕੰਮ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ।

• ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟ ਵਿਭਾਗ (ToD) ਦੀ ਬਹੁਪੱਖੀ ਪ੍ਰਕਿਰਤੀ ਚੁਣੌਤੀ ਨੂੰ ਹੋਰ ਵੀ ਵਧਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਸਫਲ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਲਈ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਫੁੱਟਪਾਥ, ਪੈਦਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲਿਆਂ ਲਈ ਅਨੁਕੂਲ ਸੜਕਾਂ, ਆਖਰੀ-ਮੀਲ ਸੰਪਰਕ ਅਤੇ ਸਹਿਜ ਸਟੇਸ਼ਨ ਪਹੁੰਚ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਭਾਰਤੀ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਵਿੱਚ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤੇ ਪੈਦਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ।

• ਇਹ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਪਹੁੰਚ ਨੂੰ ਮੁਸ਼ਕਲ ਅਤੇ ਖ਼ਤਰਨਾਕ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਸ਼ਹਿਰ ਦੀਆਂ ਸਰਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਗੈਰ-ਮੋਟਰਾਈਜ਼ਡ ਆਵਾਜਾਈ ਨੀਤੀ, ਇੱਕ ਸਟ੍ਰੀਟ ਵਿਕਰੇਤਾ ਨੀਤੀ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਪਾਰਕਿੰਗ ਨੀਤੀ ਬਣਾਉਣ ਅਤੇ ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਦੇਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਵਿੱਚ, ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੋਈ ਵੀ ਨੀਤੀ ਮੌਜੂਦ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਜਿੱਥੇ ਇਹਨਾਂ ਨੂੰ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਅਜੇ ਤੱਕ ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਜਾਂ ਲਾਗੂ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।

• ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਪਹਿਲਾਂ ਬਣਾਓ-ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ-ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਪਹੁੰਚ ToD ਲਾਗੂਕਰਨ ਨੂੰ ਬੁਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕਮਜ਼ੋਰ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਟ੍ਰਾਂਜ਼ਿਟ ਨੋਡ ਖੇਤਰਾਂ ਲਈ ਯੋਜਨਾਬੰਦੀ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਆਵਾਜਾਈ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਦੇ ਪੂਰਾ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਹੀ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਵੱਡੇ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਦੁਹਰਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਪੈਟਰਨ

ਬੰਗਲੁਰੂ ਦਾ ਤਜਰਬਾ ਸਿੱਖਿਆਦਾਇਕ ਹੈ। ਮੈਟਰੋ ਓਪਰੇਸ਼ਨ (2011) ਅਤੇ TOD ਨੋਟੀਫਿਕੇਸ਼ਨ (2022) ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਦਹਾਕੇ ਦਾ ਪਾੜਾ ਸੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਮਾਸਟਰ ਪਲਾਨ ਨੂੰ ਸੋਧਣ ਵਿੱਚ ਦੇਰੀ ਹੋਈ ਸੀ, ਜੋ ਅਸਲ ਵਿੱਚ 2015 ਲਈ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਹ ਪੈਟਰਨ ਸਾਡੇ ਵੱਡੇ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਦੁਹਰਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਵਿੱਚ, ਮੈਟਰੋ ਲਾਈਨਾਂ ਚੱਲਦੀਆਂ ਰਹਿੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਆਖਰੀ-ਮੀਲ ਕਨੈਕਟੀਵਿਟੀ ਕਮਜ਼ੋਰ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ। ਸਹੀ ਯੋਜਨਾਬੰਦੀ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ, ਮਲਟੀ-ਮਾਡਲ ਏਕੀਕਰਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੁੰਦਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਮੌਜੂਦਾ ਬੱਸ ਅਤੇ ਹੋਰ ਵਿਚਕਾਰਲੇ ਜਨਤਕ ਆਵਾਜਾਈ ਨੂੰ ਮੁੜ-ਰੂਟ ਕਰਨਾ, ਵੱਖ-ਵੱਖ ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਬੰਧਿਤ, ਆਖਰੀ-ਮੀਲ ਕਨੈਕਟੀਵਿਟੀ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ।

• ਸਖ਼ਤ ਰੈਗੂਲੇਟਰੀ ਢਾਂਚੇ ਵਾਧੂ ਰਗੜ ਪੈਦਾ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਯੋਜਨਾਬੰਦੀ ਦੇ ਤਰੀਕੇ ਵਿਕਾਸ ਨੂੰ ਸਮਰੱਥ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਬਜਾਏ ਜ਼ਮੀਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਨ 'ਤੇ ਕੇਂਦ੍ਰਤ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਦਿੱਲੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ToD ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਲਈ ਤੇਰਾਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਿਭਾਗੀ ਪ੍ਰਵਾਨਗੀਆਂ ਦੀ ਲੋੜ ਇਸ ਰੈਗੂਲੇਟਰੀ ਦਲਦਲ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ।

• ਅਹਿਮਦਾਬਾਦ ਵਿੱਚ, ਸ਼ਹਿਰੀ ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਨੇ ਆਪਣੇ BRT ਨੈੱਟਵਰਕ ਅਤੇ ਮੈਟਰੋ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ 4-5 ਫੁੱਟ ਦੀ ਉੱਚ FSI ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੱਤੀ ਹੈ। ਔਸਤਨ 1.8 ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ, ਅਤੇ ਸਥਾਨਕ ਖੇਤਰ ਯੋਜਨਾਵਾਂ ਲਈ ਸ਼ਹਿਰੀ ਯੋਜਨਾਬੰਦੀ ਨਿਯਮਾਂ ਵਿੱਚ ਸੋਧ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਲਾਗੂ ਕਰਨਾ ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਕਹਾਣੀ ਦੱਸਦਾ ਹੈ।

• ਇਹ ਯੋਜਨਾਵਾਂ ਅਕਸਰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਏਕੀਕਰਨ ਮੁੱਦਿਆਂ ਨੂੰ ਨਜ਼ਰਅੰਦਾਜ਼ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ। ਜਦੋਂ ਸਥਾਨਕ ਯੋਜਨਾਵਾਂ ਸੜਕ 'ਤੇ ਕਾਰ ਪਾਰਕਿੰਗ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਤਾਂ ਪਾਰਕਿੰਗ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਜਨਤਕ ਆਵਾਜਾਈ ਦੇ ਟੀਚਿਆਂ ਨਾਲ ਟਕਰਾਅ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਪੈਦਲ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਡਿਜ਼ਾਈਨਾਂ ਲਈ ਮੌਜੂਦਾ ਸਹੂਲਤਾਂ ਤੋਂ ਪੁਨਰ ਵਿਕਾਸ ਲਈ ਜ਼ਮੀਨ ਦੀ ਉਪਲਬਧਤਾ ਜਾਂ ਸਹਿਮਤੀ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

• ਸੰਘਣੀ ਆਬਾਦੀ ਵਾਲੇ ਭਾਰਤੀ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਵਿੱਚ ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕਿਸੇ ਦੀ ਵੀ ਗਰੰਟੀ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਸਥਾਨਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜਵਾਬਦੇਹ ਯੋਜਨਾਬੰਦੀ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ, ToD ਦੇ ਟ੍ਰਾਂਜ਼ਿਟ ਐਡਜਸੈਂਟ ਡਿਵੈਲਪਮੈਂਟ (TAD) ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ ਅਤੇ, ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਬਾਹਰ ਕੱਢਣ ਵਾਲਾ ਹੋਵੇਗਾ।

ਰਿਹਾਇਸ਼ ਦੀ ਕਿਫਾਇਤੀ ਸੰਕਟ ਇੱਕ ਹੋਰ ਗੰਭੀਰ ਚਿੰਤਾ ਵਜੋਂ ਉੱਭਰ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਵੱਡੇ ਸ਼ਹਿਰਾਂ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ, ਬੰਗਲੁਰੂ) ਵਿੱਚ, ਆਵਾਜਾਈ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਨੇ ਜਾਇਦਾਦ ਦੇ ਮੁੱਲਾਂ ਨੂੰ ਵਧਾ ਦਿੱਤਾ ਹੈ। ਇਹ ਡਿਵੈਲਪਰਾਂ ਨੂੰ ਆਵਾਜਾਈ ਕੇਂਦਰਾਂ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਉੱਚ-ਅੰਤ ਦੀਆਂ ਰਿਹਾਇਸ਼ਾਂ ਅਤੇ ਵਪਾਰਕ ਥਾਵਾਂ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਇਹ ਉਹਨਾਂ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਰੱਖਦਾ ਹੈ ਜੋ ਜਨਤਕ ਆਵਾਜਾਈ 'ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਘੱਟ ਆਮਦਨ ਵਾਲੇ ਨਿਵਾਸੀ, ਜੋ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿਭਾਗ ਦੇ ਸੰਮਲਿਤ ਉਦੇਸ਼ਾਂ ਨੂੰ ਹਰਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਮੌਜੂਦਾ FSI ਨਿਯਮ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਉਪਲਬਧਤਾ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ, ਘਣਤਾ ਨੂੰ ਬਰਾਬਰ ਵੰਡਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਦੇ ਨੇੜੇ ਜ਼ਮੀਨ ਦੀਆਂ ਕੀਮਤਾਂ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਕਿਫਾਇਤੀ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਨਹੀਂ ਬਣਾਉਂਦਾ।

ਯੋਜਨਾਬੰਦੀ ਤੋਂ ਅਭਿਆਸ ਤੱਕ

• TOD ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨੂੰ ਸਮਝਣ ਲਈ ਕਈ ਪਹਿਲੂਆਂ ਵਿੱਚ ਤਾਲਮੇਲ ਵਾਲੇ ਦਖਲਅੰਦਾਜ਼ੀ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਸੰਸਥਾਗਤ ਸੁਧਾਰਾਂ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੱਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ।

• 2006 ਦੀ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਸ਼ਹਿਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਨੀਤੀ ਨੇ 10 ਲੱਖ ਤੋਂ ਵੱਧ ਆਬਾਦੀ ਵਾਲੇ ਸਾਰੇ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਹਿਰੀ ਮੈਟਰੋਪੋਲੀਟਨ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟ ਅਥਾਰਟੀਆਂ (UMTAs) ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਸੀ। ਇਹ ਸਿਫਾਰਸ਼ 2017 ਮੈਟਰੋ ਰੇਲ ਨੀਤੀ ਵਿੱਚ ਦੁਹਰਾਈ ਗਈ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, 53 ਯੋਗ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਿਰਫ਼ 15 ਨੇ UMTAs ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੇ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਹੌਲੀ ਸੰਸਥਾਗਤ ਪ੍ਰਗਤੀ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ।

• ਇਹਨਾਂ ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਨੂੰ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿਭਾਗਾਂ, ਵਿਕਾਸ ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਅਤੇ ਸ਼ਹਿਰੀ ਸਰਕਾਰਾਂ ਨਾਲ ਤਾਲਮੇਲ ਬਣਾਉਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਘਣਤਾ, ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਮਿਆਰਾਂ, ਭੂਮੀ-ਵਰਤੋਂ ਮਿਸ਼ਰਣ, ਕਿਫਾਇਤੀ ਰਿਹਾਇਸ਼ ਅਨੁਪਾਤ ਅਤੇ ਪਾਰਕਿੰਗ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਲਈ ਨਿਯਮਕ ਦਿਸ਼ਾ-ਨਿਰਦੇਸ਼ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ।

• TOD ਨੂੰ ਮਾਸਟਰ ਪਲਾਨਾਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਮੁੱਖਤਾ ਨਾਲ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਧਿਆਨ ਘਣਤਾ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਰਨ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੇ ਸ਼ਹਿਰੀਕਰਨ, ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੰਗਠਿਤ ਸੜਕੀ ਨੈੱਟਵਰਕਾਂ, ਚੌੜੇ ਫੁੱਟਪਾਥਾਂ ਅਤੇ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਹਰੇ ਸਥਾਨਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਪੈਦਲ ਯਾਤਰੀ-ਅਨੁਕੂਲ ਵਾਤਾਵਰਣ ਵੱਲ ਬਦਲਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

• ਵਿੱਤੀ ਵਿਧੀਆਂ ਦੀ ਮੁੜ ਕਲਪਨਾ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। TOD ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਜ਼ਮੀਨੀ ਮੁੱਲਾਂ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਵਾਧਾ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਜੋ ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਨਿੱਜੀ ਵਿਕਾਸਕਰਤਾਵਾਂ ਅਤੇ ਜ਼ਮੀਨ ਮਾਲਕਾਂ ਨੂੰ ਅਮੀਰ ਬਣਾ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਨੂੰ ਇਸ ਵਿਕਾਸ ਨੂੰ ਅਜਿਹੀਆਂ ਨੀਤੀਆਂ ਰਾਹੀਂ ਵਰਤਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜੋ TOD ਕੋਰੀਡੋਰਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ ਕਿਫਾਇਤੀ ਰਿਹਾਇਸ਼, ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਅੱਪਗ੍ਰੇਡ ਅਤੇ ਜਨਤਕ ਨਿਵੇਸ਼ ਲਈ ਵਧੇ ਹੋਏ ਮਾਲੀਏ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ।

ਰਿਹਾਇਸ਼ੀ ਪ੍ਰਬੰਧਾਂ ਨੂੰ ਵਿਭਿੰਨ ਆਮਦਨ ਸਮੂਹਾਂ, ਆਰਥਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਮਜ਼ੋਰ ਵਰਗਾਂ, ਘੱਟ ਆਮਦਨ ਵਾਲੇ ਪਰਿਵਾਰਾਂ ਅਤੇ ਕਿਫਾਇਤੀ ਕਿਰਾਏ ਦੀਆਂ ਇਕਾਈਆਂ ਦੀ ਸੇਵਾ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ। TOD ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਉੱਚ FSI ਜ਼ਮੀਨ ਦੀਆਂ ਕੀਮਤਾਂ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਵਧੇ ਹੋਏ ਫਲੋਰ ਏਰੀਆ ਨਾਲ ਰਿਹਾਇਸ਼ੀ ਲਾਗਤਾਂ ਨੂੰ ਘਟਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਬਸ਼ਰਤੇ ਕਿਫਾਇਤੀ ਰਿਹਾਇਸ਼ੀ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਵਿਕਲਪਿਕ ਦੀ ਬਜਾਏ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੋਣ। ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਅਰਥਪੂਰਨ ਭਾਈਚਾਰਕ ਭਾਗੀਦਾਰੀ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ। ਸਮਾਵੇਸ਼ੀ ਨਤੀਜਿਆਂ ਲਈ ਸਾਰੇ ਹਿੱਸੇਦਾਰਾਂ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਵਿਸਥਾਪਨ ਅਤੇ ਬੇਦਖਲੀ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਮਜ਼ੋਰ, ਫੈਸਲੇ ਲੈਣ ਵਿੱਚ ਖੁੱਲ੍ਹੀ, ਪਹੁੰਚਯੋਗ ਅਤੇ ਬਰਾਬਰ ਭਾਗੀਦਾਰੀ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਅੱਗੇ ਦਾ ਰਸਤਾ

ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਭਾਰਤੀ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਵਿੱਚ ਨੀਤੀਗਤ ਢਾਂਚੇ ਹਨ। ਉਹਨਾਂ ਕੋਲ ਜਿਸ ਚੀਜ਼ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ ਉਹ ਹੈ ਲਾਗੂ ਕਰਨਾ। ਸੰਸਥਾਗਤ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਨੂੰ ਦੂਰ ਕਰੋ, ਨਿਯਮਾਂ ਦਾ ਆਧੁਨਿਕੀਕਰਨ ਕਰੋ, ਏਜੰਸੀਆਂ ਦਾ ਤਾਲਮੇਲ ਕਰੋ, ਅਤੇ ਕਮਜ਼ੋਰ ਭਾਈਚਾਰਿਆਂ ਦੀ ਰੱਖਿਆ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਸਮਾਵੇਸ਼ੀ ਲਾਭਾਂ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਓ। ਇਹਨਾਂ ਲਾਗੂਕਰਨ ਪਾੜੇ ਨੂੰ ਹੱਲ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ, TOD ਇੱਕ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਹਕੀਕਤ ਦੀ ਬਜਾਏ ਇੱਕ ਇੱਛਾਵਾਦੀ ਸੰਕਲਪ ਬਣਿਆ ਰਹੇਗਾ। ਸਾਡੇ ਸ਼ਹਿਰ ਹਫੜਾ-ਦਫੜੀ, ਭੀੜ-ਭੜੱਕੇ ਅਤੇ ਅਸਮਾਨਤਾ ਵਿੱਚ ਖਿਸਕਦੇ ਰਹਿਣਗੇ। ਕਾਰਵਾਈ ਦਾ ਸਮਾਂ ਹੁਣ ਹੈ।

• 'ਜਿਹੜੀ ਮਰਜ਼ੀ ਸਰਕਾਰ ਹੋਵੇ, ਸਵਾਲ ਪੁੱਛੇ ਜਾਣਗੇ', ਗਯਾ ਦਾ ਇਹ ਪਿੰਡ ਕਿੰਨਾ ਬਦਲਿਆ, ਜਿੱਥੇ ਦਿਨ ਵੇਲ੍ਹੇ ਵੀ ਜਾਣ ਤੋਂ ਲੱਗਦਾ ਸੀ ਡਰ
• Analysis: ਪਰਾਲੀ ਖ਼ਤਮ ਕਰਨ ਲਈ ਲਗਾਈ ਜਾ ਰਹੀ ਅੱਗ, ਕਿਵੇਂ ਨਿਕਲੀਏ ਬਾਹਰ ?
• ਬਿਹਾਰ ਚੋਣਾਂ 2025: ਪਟਨਾ ਦਾ ਵਿਅਸਤ ਮਰੀਨ ਡਰਾਈਵ, ਜਿੱਥੇ ਭੋਜਨ ਦੇ ਨਾਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਸੂਬੇ ਦੀ ਤਰੱਕੀ 'ਤੇ ਚਰਚਾ